大型超大型砂石采礦權相繼推出，一些砂石礦山慘痛教訓敲響警鐘！

近幾年，在新一輪砂石行業資源整合、轉型升級過程中，隨著一批大型超大型砂石采礦權相繼推出，單個砂石礦山產能也是翻著跟頭上竄，每年產能從前些年的幾十萬噸、幾百萬噸上升到千萬噸，再由千萬噸竄至3000萬噸、5000萬噸、7000萬噸甚至上億噸。

一時間，全國掀起了一場搶大礦、比產能、上規模、拼產量的高潮，在“沒有最大、只有更大”的盲目攀比之下，一大批大型超大型的現代化砂石骨料生產線如雨后春筍般拔地而起。隨著這些新建產能的快速釋放，短短幾年時間，砂石行業由供不應求淪落為產能全面過剩。

埋下隱患

大有大的優勢，小有小的原因。事實上，砂石行業作為傳統而又古老的產業，因取材容易，加工簡單，特別是河砂基本上不用處理、挖出來就直接使用，所以多年來砂石行業沿襲的一直是家庭作坊式開采加工模式，做得也基本上是“家門口生意”。在本世紀初之前的很長一段時間內，由于房地產市場尚未升溫，交通運輸條件不便，許多砂石礦山規模很小，資源儲量在幾百萬噸左右，年產量能達到百萬噸的屬鳳毛麟角，已是名副其實的“大礦”。即便彼時砂石礦山規模很小，但由于砂石礦山眾多，銷售市場不好，產品主要用于道路交通等基礎設施建設，需求量不大，許多砂石礦山處于時停時開、微利經營狀態。也正因為彼時砂石礦山缺乏環保意識，設備簡單、條件簡陋，經營又不溫不火，砂石行業曾一度成為“小、散、臟、亂、差”的代名詞，也為今后遭受風暴式治理整頓埋下了隱患。

時間轉眼來到2004年，隨著房地產第二個黃金發展期的到來，以及隨后高鐵、地鐵、高速公路等基本建設投入的加大，我國砂石行業也迎來了百年難遇的發展黃金期。許多砂石礦山開足馬力加班生產，但由于環保設施不到位、安全管理不規范，使得砂石礦山“開發過度，而保護不夠”的現象較為普遍，并由此引發了安全事故頻發、污染破壞環境嚴重等一系列社會關注度頗高的負面問題。

遭遇“生死劫”

黨的十八大以來，隨著生態文明建設的深入推進，礦產資源整合力度加大、綠色礦山建設全面啟動和環保風暴的到來，關小上大、轉型升級、綠色發展成為包括砂石行業在內的所有礦業行業的主旋律。在這些攻勢凌厲的強大“組合拳”下，原本就起點不高、標準較低、規模偏下、污染嚴重、安全頻發的砂石礦山首當其沖，遭遇了有史以來的“生死劫”，許多砂石礦山因此停產整頓、關門歇業。

一方面是全國基建投資愈益加大，高鐵、地鐵、高速公路等交通建設項目如火如荼，尤其是房地產市場“全國山河一片紅”，從一線城市到四線城市，城市虹吸效應日益增強，城市規模急劇擴張，城市人口爆發式增長，有力拉動并抬高著城市房價，新開樓盤門庭若市、供不應求，樓房價格一天一個價、翻著跟斗上漲。這些都在強力刺激并拉動著砂石市場，大大增加了砂石骨料的需求量；而另一方面則是因為生態環保、安全生產等問題，許多小砂石礦山被迫停產整頓，進行資源整合、改造升級。在上述雙重因素疊加下，國內砂石市場持續升溫，砂石價格迅猛攀升，多地曾屢次出現“一砂難求”的局面。

也正是基于此，國家層面多次針對砂石行業出臺文件。2019年11月，工信部等十部門聯合印發《關于推進機制砂石行業高質量發展的若干意見》，明確到2025年，形成較為完善合理的機制砂石供應保障體系，年產1000萬噸及以上的超大型機制砂石企業產能占比達到40%，培育100家以上智能化、綠色化、質量高、管理好的企業。2020年3月，國家發改委等十五部門聯合印發《關于促進砂石行業健康有序發展的指導意見》，要求加快“開前門”和堅決“堵后門”并重，加快構建區域供需平衡、價格合理、綠色環保、優質高效的砂石產業體系，穩定砂石市場供應，保持價格總體平穩，促進行業健康有序發展。

在政府的有力支持和市場的強大需求下，我國砂石行業迎來了高質量發展的絕佳機會。隨著央企、地方國企以及金融大鱷的蜂擁而入，一批大型超大型砂石采礦權頻頻推出，我國傳統的以民營企業為主、“小、多、散、亂”為特點的砂石產業格局被徹底打破，隨之而來的是一座座以國有資本為主導的規模化、智能化、環保化的大型超大型現代化砂石礦山。隨著一批又一批大型超大型砂石礦山的建成投產及產能相繼釋放，國內砂石市場迅速跌入低谷，即便是長江流域、粵港澳這些熱點地區，也難以幸免。

可即便如此，一些地方政府仍在繼續推出大型超大型砂石采礦權，而一些企業也繼續沉迷在“比規模拼產能、以量取勝”的傳統思維模式中，仍在不惜血本、不計后果地斥巨資建設大型砂石礦山。

砂石行業的命門

實際上，對砂石行業而言，其自身的特點決定了礦山規模應因地制宜、適當有度，而不是盲目擴張，一味追求規模效應。作為價值較低、銷售半徑有限的大宗礦產品，物流成本是砂石行業的命門和死穴，只有產得出、運得暢、銷得好三者協調聯動，砂石礦山才能正常運轉。如果交通便利，尤其是擁有水運優勢且有自己的碼頭，砂石礦山完全可以根據每天的運量來合理規劃布局礦山產能，建設大型超大型礦山也未嘗不可。浙江交投礦業的大皇山礦、湖北武穴的民本礦業，還有中電建長九公司，每年的砂石產量高達幾千萬噸，但因為具有航運便利這一先天性優勢，在充分發揮規模效應的同時實現了“大而強”。

反觀廣東省毗鄰西江流域的一些大型超大型礦山，主要依仗的也是水運優勢，但西江通航能力偏小，每年還有幾個月的枯水期，加之廣西“砂石東進”目前也主要依賴西江，造成西江航運經常擁堵不堪。倘若廣東西部的肇慶、云浮等大批大型超大型砂石礦山全部建成投產，市場需求量暫且不論，僅在運輸環節靠西江“一江之力”，恐怕難以支撐企業的正常運輸。可以預見的是，未來幾年，西江航運之爭將跟前幾年的砂石采礦權之爭一樣進入白熱化。

而對于依靠單一公路運輸的砂石礦山來講，“大而弱”的短板更為突出。如果不顧當地市場需求和運輸條件，盲目跟風、貪大求洋，很可能造成“有貨運不出、貨多無人要”的尷尬境地。河南某地一建材基地，經過多次資源整合，現在沿著省道還保留著10條左右的砂石骨料生產線，年產能5000萬噸左右。到砂石需求旺季，省道上車隊一排數公里，有貨運不出。而到了淡季，路上冷冷清清，砂石堆積如山，無人問津。

無獨有偶。江西省某地在前幾年砂石市場行情好的時候，規劃設計了一個年產2000萬噸的制砂生產線，當時目標市場主要在江浙一帶。去年生產線建成投產時，砂石市場已開始低迷，當地砂石價格降至40元/噸左右。而要銷往江浙一帶，必須要通過幾十公里汽運轉運至九江裝船，這樣倒騰下來僅中間運輸環節運費每噸就高達50元左右，是“穩賠不賺”。無奈之下，該企業只能根據當地市場需求，每年只生產500噸砂石來滿足市場需求。“如果產量過高，超過了當地需求，價格就會降低。”該企業負責人頗感無奈地說。

可以說，對缺乏交通運輸優勢的砂石礦山而言，盲目追求“高大上”和產量規模無疑等同于自尋死路。前期天價的采礦權出讓收益、后期動輒數億元甚至數幾十億元的建礦投資，未來難以扭轉的砂石市場頹勢，以及投產后昂貴的汽運成本，將把礦山置于“因大而虧”“因大而弱”的泥潭之中。

不乏明智之舉

事實上，一些先期取得砂石采礦權、目前正在規劃建設大型砂石礦山的許多企業，已認識到了砂石市場未來的走勢及風險，開始主動壓減投資規模、控制礦山產能。前幾年還積極服務國家“雙碳”目標，聚焦“水、能、砂、城、數”五大核心任務的中國電建集團，鑒于砂石板塊布局已經完成、取得的砂石資源量已滿足后期發展需要，更是在2023年底把砂石業務移出了主責主業。

“砂石礦山建設不能照抄照搬其他行業。煤炭、金屬礦山產品價值高，追求規模上產量，對降低成本、增加效益起到關鍵性作用，而砂石產品本身價值不高，盲目追求規模反而適得其反。”中國砂石協會會長胡幼奕近日在接受記者專訪時指出，砂石礦山自身的特點，決定了其必須要依據區域位置和交通條件科學合理確定規模產能。尤其是僅靠公路運輸、目標市場為中小城市的砂石礦山，規模不宜過大，以年產500萬噸左右為宜。

大是形式，強則是根本。做大是為了更好地做強做優，更好地實現高質量發展。如果礦山做大了，規模上去了，而效益卻下滑了，甚至陷入虧本經營的困境，這樣的大不是真正意義上的大，僅是“外大中干”、打腫臉充胖子而已。一些砂石礦山的慘痛教訓或許給我們敲響了警鐘！